就这样机身的研发工作陷入了僵持阶段，但是胡军那里却是进行的格外顺利。顺利的造出了一台新式的9缸发动机，但是胡军也知道活塞发动机需要依靠汽缸的压缩来提高气体的压力，但是在??空气进入汽缸前没有压缩段来提高进气??的压力，因此当飞机高度增加的时候，进入汽缸的气体的压??力会跟著下降，而汽缸的压缩比是一定的，结果就是提供燃烧??的气体压力会随之下降，导致燃烧效率降低，马力输出也就??跟著降下来。一旦进入四千到五千米的高空的时候，发动机的输出?会下降相当可观。??所以胡军就萌生了给发动机加上增压装置的念头，在东北大学的师生的帮助下，胡军成功的为自己的发动机加上了一级增压装置。不过为了节省材料，和方便加工，在反复权衡之后，在后世流行的涡轮增压方案给他们排除了。涡轮增压装置是把活塞式发动机的高达600-700摄氏度的废气引入涡轮，再有涡轮驱动压缩装置，来对空气进行压缩，但是装有涡轮增压器的发动机在压缩空气后，空气的温度会上升很多，使空气的密度下降，导致压缩效率不佳，所以必须在涡轮增压器和节流阀之间加装中段冷却气器来降低空气温度，防止压缩效率降低.中冷器的结构跟散热器差不多.冷却后的空气温度下降了，密度也随之而升高，进一步提高涡轮增压器的增压效果.这个中段冷却气器又会增加飞机的重量和发动机的复杂性，导致发动机工艺要求的提升，不利于大规模生产，所以他们采用是传统的机械增压装置，通过利用发动机主轴带动压气机叶片增加发动机进气量而增加发动机功率，这样就不用多增加一个涡轮装置，可以节省一套叶片，这种增压装置技术门槛低，结构紧凑，虽然在一定的高度小，效果会变得很不理想，但是也足够江涛他们目前的需求了。
“我说，我们可以向发动机里喷射水和甲醇的混合物啊，这样可以立刻提升发动机的功率啊，。”有学习化学的学生提议道。虽然甲醇的热值只有汽油的45%左右，但是辛烷值很高，抗爆性能非常的优秀，在生死攸关的时刻可以赢得更大的战场主动权。
可是但这套装置加上发动机之后，又发现了一个巨大的问题。甲醇虽然可以提高发动机的功率，但是它还能使橡胶膨胀和腐蚀橡胶，从而破坏精密部件中的可靠性。除了对橡胶件的损害之外，甲醇也对油箱、油路铅锡镀层和焊接钢管、铜、锌、铝及合金有腐蚀作用，这会导致作战设备的迅速损毁。
经过反复的讨论在，这套甲醇加力装置也被束之高阁，在江涛的眼里，把随时会出问题的飞机交个飞行员使用，简直就是在犯罪。
这时候，一个机械系的学生给了江涛一个绝妙的提议—采用可变桨距螺旋桨。在这个年代流行的是固定桨距螺旋桨。这类桨的有点很简单，就是容易加工，成本低，可靠。一般而言，固定桨距螺旋桨分为爬升螺旋桨和巡航螺旋桨两类，爬升螺旋桨桨距小（比较平），因此，阻力较小，发动机转速较高并产生更大推力，所以必然飞机的加速和爬升性能更好。巡航螺旋桨桨距大，阻力大，但是转速低，功率小，在巡航中能节约很多油量。但是固定桨距螺旋桨的桨距离无法改变是个硬伤。往往只有发动机功率较小的飞机和太古老的飞机才会装备这种桨。
现在东北大学的师生们就打算综合这两种螺旋桨的有点，开发出一种可以调节桨距的螺旋桨。在在起飞和低空低速段，空气密度大，桨叶倾角小，降低转动阻力，在高空段空气密度小，桨叶角度变大，为飞机提供足够的动力。
不过，当飞机的样机加工出来以后，大家才发现理论上的东西永远是理论上的，真正造出来才发现这架全金属飞机仍有很大的不足之处。因为全金属的飞机在自重上也大大的增加了，需要的动力也就更大了，而胡军改造出来的发动机已经到达了800马力，超越了美国在同时代大名鼎鼎的普惠公司的R-1340黄蜂发动机和R-1690大黄蜂发动机（目前系列，后期有更大马力的），还有德国的宝马公司开发的BMW132的常规系列。可以说是目前性能最好的9缸星型发动机。但是对已一架配备了4挺12.7毫米机枪的全金属飞机来说，这个马力只能让他的平飞时速固定在430公里每小时左右，这个速度对于一向提倡高速的日本空军来说是有些不足的，虽然通过增压装置使得飞机能在较高的高度保持着航速不下降，但是日本人也不是傻子，，知道自己的飞机低空性能优越，不会脑残的以己之短，攻敌所长的。
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