bb的两位资深记者完全被庄建业这番话给弄懵了，刚才是谁信誓旦旦的说塔列齐是你最好，最好的朋友。
怎么转过脸就骂人家愚蠢？
好朋友都是这样的？
这n翻脸也不带这么快的吧。
不过两位职业素养非常高的资深记者尽管吃惊于庄建业翻脸的速度，但却没有纠结于此，因为相较于单纯的个人恩怨，麦道入股腾飞集团才是影响巨大的爆点。
要知道过去的几年间，麦道被旗下的几款安全率并不高的机型拖累的是欲仙欲死，特别是—10型三发宽体客机，更是被成为受诅咒的飞机。
正因为如此，八十年代末麦道公司开始投入—10型飞机改进型的研发，为了扭转形象，干脆弃用这个麦道用了几十年的型号命名惯例，改用了d作为新的型号冠名，从而希望新机型能打破以往人们对麦道客机的不良印象，以便获得市场的认可。
为此麦道在新机型上下了很大的力气，其中最大的亮点便是应用了大量复合材料，相较于同时期的空客和波音，麦道的d—11客机在复合材料的占比是最高的。
正因为如此，复合材料的好坏与成本的高地直接影响d—11客机的市场占有率。
这也是为什么，当公司丑闻出现的第一时间，麦道公司便第一个站出来表明麦道的高端航材是厂家直接供货的原因。
实在是不敢让寄予厚望的d—11沾染一丢丢绯闻，没办法，—10已经把麦道给弄怕了。
然而公司丑闻被波音这么一觉和，一下子弄得波及面甚广，除了想掌握更大的航空准入的话语权外，也顺便搂草打兔子想把麦道的d—11按死。
毕竟波音早就看麦道不顺眼了，想做美洲大陆航空界最靓的仔，掐死麦道是波音几十年如一日的渴求。
好在麦道的d—11还未正式交付运营，只是在试飞测试以及客户体验阶段，因此麦道根本不理波音这个茬，除了出于共同利益，跟着波音向美国联邦航空安全委员会施压，拎着刀子追着公司狂砍。
剩下的就是加强生产管理，严格质量把控，将d—11生产的各个环节做到极致，以便在11月份交付的时候确保万无一失。
问题是这些举措业内人清楚，外界却不得而知，哪怕麦道用最通俗的新闻稿解释，也很难让人理解，再加上波音有意无意的暗示麦道使用了公司提供的高端航材，断言d—11必将步—10的后尘，成为诅咒飞机的二代目。
再加上麦道近两年的业绩大大低于预期，于是近一个月的买到股价并不比除了两起空难事故的波音好到哪里去。
没办法，在80年代末90年代初航空市场低迷的当口，航空制造商集体比烂的时代，真的是没有最烂只有更烂。
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