是的，这项技术的确是世界领先，因为它完美的解决了金属材料和复合材料完美融合，从而令结合面既有胶接整体融合性和轻便型；又有铆接的机械可靠性与耐用性。
至此打破了航空制造领域金属材料与复合材料之间难以融合的壁垒。
也就是说有了这项技术后复合材料的大规模应用，只在设计师的一念之间，而不存在于技术上的所谓障碍。
正因为如此，意识到这些情况的苏哈托，这才明白瓦希德为什么不管不顾的要把这项技术弄到手，哪怕是穷的都快当裤子也要挤出资金、股份，甚至于矿产，也要把电子束毛化处理不惜代价的拿过来。
原因很简单，掌握了这项技术就等于是掌握了未来飞机制造的关键门槛。
其他不说，有了这项技术，仅仅给波音和空客代工就能赚的盆满钵满！
要知道波音的波音777，正在筹备的波音7xx；最新款的空客的330、340，以及超越波音747的380，这些机型的复合材料占比都超过20%，甚至有些机型的复合材料占比达到了惊人的35%。
然而这些飞机公布的研制时间都很早，可到现在除了一个波音777外，绝大部分型号连个个工程样机都没有出来，为什么？
还不是出在金属材料与复合材料的连接问题上！
波音和空客两大航空巨头为了节约成本倾向于简单的胶接，然而欧洲航空安全委员会和美国联邦航空管理局认为胶接中使用的环氧树脂在长久的使用中机械性能衰减的厉害，不利于飞机的安全性，于是就把两种材料的胶接工艺给否掉了。
剩下的便是铆接，可问题是因为金属材料与复合材料的不同特性，导致连接两种材料的铆接工艺十分的复杂。
力度小的话，两种材料衔接不上，力度大的话容易造成两种材料的表面裂纹，同样影响结构强度。
这也就罢了，关键是飞机的不同位置要求的材料厚度和特质不一样，导致铆接的力度同样也要做出不同的变化。
就好比是在一对狗男女在床上飙车，想要每个姿势都双双达到巅峰，并不是关了灯直接冲就完事了，那是需要相当的默契和配合，要不怎么说飙车容易，但想飙好车却并不容易，
两种材料铆接也是这个道理，关键是要掌握一个度，而在航空制造领域这个度不但意味着生产困难，更代表着成本的高企。
这也就罢了，关键是铆接因为铆钉的原因导致结构重量无法达到设计要求，从而部分抵消了应用复合材料后，对结构减重的效果。
也就是波音777采用的是通用公司跨时代的ge90大涵道比涡轮风扇发动机这样的航发巨无霸，才能将这种多余的结构重量用超强的发动机推力给抵消掉。
剩下的机型，没有一款能到能做到这一点。
更何况，铆接难道就不存在结构强度疲劳损伤吗？
正因为如此，那些在研机型只能继续处在研发阶段，慢慢的等待航空工程师们找到更好的方法。
而在这个时候印尼国家航空工业集团获得了电子束毛化处理技术，就直接可以向空客和波音开价吗，将金属材料与复合材料连接这个生产项目拿到手里。
想想未来那么多新机型将要替代现如今几乎所有老旧机型，甚至来所谓的空中皇后波音747，也要受到更大，更先进，更豪华的380的挑战。
那市场的规模将有多大？
有这么大的市场规模，印尼国家航空工业集团就彻底的活下来了。
不用再跟什么人摇尾乞怜，哪怕国际货币基金组织明确说，一分钱不能投入给印尼国家航空工业集团，那他们也不会在乎，我有这项技术你们没有，那我就是这项细分领域的爸爸就能为所欲为。
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