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当然了，相较于中亚和中东、北非的国家，在事先沟通的情况下，载有乘客的—220系列客机也是可以在这些国家落地的，只不过相较于使用波音、空客机型的航空公司而言，这些国家的民众选择—220系列出行的人很少。
所以—220系列客机基本上是以包机的形势，接送一些国内派驻去过的外交人员和企业驻外工作人员。
由于数量少，且航班很不固定，因此—220系列客机在上述地区的出镜率也低得可怜。
可无论多低，—220系列客机逐渐被部分国家接受的事实却是无可辩驳的。
然而这项被中亚和中东、北非的部分国家接受的事实，贝尔格莱德却没有同意，这也是没办法，尽管贝尔格莱德把欧洲当做一个笑话，但自己毕竟也是一个欧洲国家，自始至终摆脱不了欧洲的影响力。
正因为如此，贝尔格莱德可以用中国腾飞出产的民用客机落地来挑战欧洲的权威，从而恶心欧洲所谓的“仁义道德”，但却不能踩到红线，激起欧洲的剧烈反弹。
所以贝尔格莱德只开放了航空货运飞机给中国腾飞，旅客运输类依旧按照欧洲适航证标准被严格限制。
依照贝尔格莱德的想法，国内与其本国的航空运输体量并不大，毕竟一些廉价工业品即便是从国内进口，走廉价的海运更划算。
至于贝尔格莱德出口国内……
八十年代以前还能见到这样的盛况，自打冷战结束，偌大的国家碎成了渣，就再也找不到能够卖到国内的好东西了，自然也就谈不上出口创汇。
既然如此两家开辟空中货运通道，象征意义远大于实际意义，起不到做大作用。
就如同贝尔格莱德前几年向俄国开放伊尔系列和图系列两款客机的航空运输业务一样，按理说贝尔格莱德与俄国的贸易更紧密一些，可当空中通道开放以后，业务量只为此一个极低的水平。
跟更紧密的俄国都如此，与国内能好到哪里去？
可问题是，贝尔格莱德与俄国在航空通道开放的操盘手只是个只懂地缘政治，不懂经济发展的肌肉男；而国内这边则是号称懂王的庄建业！
那是什么人？
当年上级只是开了个中国腾飞可以维修运五的批文，他就能把运五维修得连亲妈都不认识，最后不得不以运六来作为区分，至此开启了中国腾飞固定翼有人驾驶航空器的研发制造之路。
类似的事例在庄建业哪儿可谓数都数不过来，所以近些年有关航空产业的政策越来越严谨，以至于在业内混了几十年的老鸟都很难找到漏洞。
不是制定政策的官员素质提高了，思维更缜密了，而是庄建业这货参与到了政策草拟的过程当中。
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