近年来，普速旅客列车餐车经营情况比过去更为艰难，亏损情况时有发生。原料和人工成本的逐年递增，我国高铁、动车组的大量开行，导致普速旅客列车的餐车亏损现象不时出现。
目前普速列车餐车经营大多是采取班组整体承包的形式，这里的餐车工作人员以正式工为主，平均年龄偏大，文化水平不高，工作效率较低，面对普速列车当前亏损的情况，餐车厨师、服务员积极性受到打击，纷纷要求转岗为列车员。
普速列车餐车食品加工过程较为复杂，一般需要工作人员4到7人，近几年来，工资增长幅度较高，单位需要支付给餐车工作人员的工资和五险一金越来越高，对应的效益低下的工作岗位，两者越来越不成正比。
和高铁，动车组列车供应的快餐盒饭相比，更是不具有可比性，高铁、动车的餐饮人员2到3人即可完成全部工作，且人员构成也大多以劳务派遣工为主，工资等等支出相对较低。
再加上近年来的肉、禽、蛋、面粉、食用油等农副产品价格有所上涨，但餐车标价却不能随意地水涨船高，导致成本升高而利润降低。
刘群他们班组的餐车经营情况一直比较好，但近一两年来也受到了较大的影响。
首先是经过几次列车提速，列车运行时间越来越短，导致大多数旅客对餐车用餐的需求缩小，且刘群他们的K18次列车，从始发站到终到站全程都有动车、高铁，大多数旅客在有条件的情况下，会选择高铁、动车长途旅行，而短途的旅客又基本不会在餐车就餐。
这就导致高端客流和部分原本的民航客流转移到了高铁、动车，普通列车以务工流、学生流、短途流占主导，这些旅客人群对餐车并不太有好感，对于餐车的饭菜鲜有问津，尽管餐车人员使出浑身解数，想尽各种办法提高饭菜水准、服务质量，但因为客流逐年减少，客流成分的改变而导致了餐车经营状况举步维艰、日益低迷。
刘群所在的客运段也一直想方设法，提高普速列车餐车的经营能力，但残酷的现实摆在眼前，不是人力可以扭转的。
餐车几经改革，最开始是将餐车委托给外包企业经营，主要是经营自主生产的盒饭和一些快餐商品。
这样一来就用劳务派遣工替代了餐车正式的厨师、领班、餐车长等等，首先是降低了工资成本。但即便是这样，餐车效益仍然难以有起色，似乎人们在乘坐高铁动车组时，才习惯于吃盒饭，而在普速列车上，旅客们对盒饭似乎并不十分感冒。
列车几经提速，基本达到了夕发朝至的程度，导致旅客一般就更加不会到餐车购买盒饭食用了。
经过集团公司领导几次研究，K18次列车餐车就要甩下，准备欠挂餐车运行了。
其实列车工作人员对于餐车是很有感情的，民以食为天，那是列车员们大快朵颐的地方，这两年集团公司、段对乘务饭这一块的补贴力度特别大，餐车不像以往做乘务饭以吃饱为原则——大鱼、大肉、大荤，而是形成了荤素搭配、营养均衡的营养乘务餐体系。
刘群倒是能想的开，他还是那句老话和大家共勉，如果我们能够改变环境，那么我们就尝试着努力去奋力拼搏、改变环境，如果环境根本就是不可更改的，那么我们就伏下身子，低下自己高贵的头颅，适应环境。
其实餐车对于列车长的意义尤为重大，餐车由于餐椅和座位低，视线特别开阔。一般有了什么疑难问题、重点旅客都是到餐车解决，乘警也是一样，有治安案件小偷小摸的嫌疑人都是带到餐车进行讯问。
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