随着铁路科技的不断发展，现有铁路线路的检测、检修手段也在不断增强。
各种先进手段，已经不同程度地运用到了铁路各项工作的检查监测中，就工务系统（主要负责维护铁路线路的部门，基本单位叫做工务段，刘群他们所在的客运段和车站、车务段并称为客运系统）而言，对钢轨和线路的现代化动态检测，主要有两种手段，动态添乘仪和轨道检查车。
较为先进的检测设备是轨道检查车，可以编挂在旅客列车上，但轨道检查车数量少、投资大，还需要专门的摘挂，难以满足线路的随时监测，随时检查工作需求。
科技手段检测的最终目标都是通过对线路设备的动态检查，发现问题，指导维修工作，从而提高设备质量，保证行车安全和旅客乘车的舒适度。
钢轨检查车有时会加挂在旅客列车尾部，随同旅客列车一同行进在线路上，在行进过程中用来检测线路和钢轨的几何状态和平顺状况，以便评价轨道的几何状态，简称为轨检车。是保障行车安全、平稳舒适和指导轨道养护、维修的重要工具之一。
根据轨检车的检测记录情况，就可以发现轨检车运行过的线路轨道平顺状态不良的地点，以及钢轨伤损较严重的地段。
便于铁路工务部门采取紧急补修或限速措施、更换钢轨等等，并作为确定计划维修的里程、段落，编制维修作业计划的重要依据。
同时轨检车也能够反映出旅客乘车的舒适度，尤其是对反复的、连续的震动，比较敏感，反复摆动和震动是影响旅客舒适度的重要因素，而容易产生这些情况的原因就是线路上发生连续的不平顺，三角坑等等。
原本的钢轨探伤小车是由人工推行，但这种方法的弊端是不能反映轨道在列车车轮核载作用下的几何状态，而轨检车编挂在列车尾部，和列车一同运行，就可以动态地对钢轨工作情况进行详细记录。
我们国家于1953年试制成功第一辆自主设计的客车式机械轨检车，1971年又制成了TSK22型电气轨道检查车，车长约26米，自重62吨，能同我国的特快列车连挂进行检测。
轨道检查车采用的是惯性基准法，非接触式测量方式，由基于摄像原理的轨矩测量系统，工作悬挂于转向架构架上的梁内，安全性显著提高，同时也消除了检测设备在动态检测情况下产生干扰的可能性。
刘群在走车的前一天，就接到了段调度应急指挥中心发来的调度命令，在他们走车那天，列车尾部将加挂一节轨检车，随同他们从A站运行到F站。
加挂轨检车和列车客运班组关系不是很大，但是作为列车名义上的总指挥，列车长还是要全盘进行管理，全盘掌握，所以对轨检车上的工作也要适当地进行了解，否则一旦有突发情况将会无所适从。
根据调度命令上记载的车型，刘群查阅了相关资料，发现这次编挂的轨检车是有独立的发电机组，并不与列车整体电源相连接。
根据调度应急指挥中心提供的轨检车负责人王工的手机号码，刘群与他提前进行了沟通。
刘群拨通王工的手机后，谦虚地自我介绍道：“王工您好，我是K18次列车长刘群，明天我们班组始发时，尾部将加挂轨检车，作为列车长我想看看您那儿有没有什么需要列车班组帮忙的。”
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