既然小里程的岔前不动，我们完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。
因为新老道岔的岔前是一样，50－12号道岔和60－12号道岔的区别在于岔前和岔心之间的距离不等，只要我们从原有的岔前，把60－12号道岔的岔心量出之后，定出新道岔的岔心位置。
通过岔心位置，我们还能量出新道岔的岔后位置在哪。
这样一来，小里程侧的新道岔位置，就被定位出来了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。
那么大里程侧2号道岔的岔心位置，又如何来定位呢？
之前已经说了，郝村站图纸上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程没有。
我们完全可以计算出小里程1号道岔和大里程2号道岔岔心之间的距离，这个很简单，两个里程相减，得到的数便是两个道岔岔心之间的距离。
对于1号道岔的岔心，我们已经量出来了，用最简单的办法，我们可以直接用尺从1号岔心，直接量到大里程侧，量出两个道岔岔心的差值，便是2号岔心的距离。
这种办法，的确可行，唯一的缺点是误差很大，毕竟这个程度大约1050米，哪怕用50米的尺子，量的次数也不少，误差一积累，到最后相差几公分都有可能。
按照工程单位的办法，我们是用全站仪把这个距离打出。
首先，我们在两个道岔大致的中心位置，架设全站仪，先打出1号道岔岔心的坐标，然后到大里程侧，在同一条钢轨上，选择一个差不多的位置，定下一个坐标。
这样一来，在直角坐标系中，已知两个坐标的X、Y，根据这两个坐标在第几象限，我们可以加减X、Y，利用勾股定理，算出两个坐标点相连的斜边距离，便是这两个坐标的直线距离。
两个点的距离测量出来了，再根据刚才1号道岔和2号道岔岔心相减的数，和两个坐标点之间距离相对比，完全可以量出2号道岔的岔心。
这样计算的办法，就算误差小，因为用全站仪定出的第二个点，很有可能离2号道岔的岔心，不远了，减小了误差。
只有两股道的站场，可以用这种办法来定岔心位置，多股道的站场，其实是相同的，完全可以利用这种办法，来定岔心位置。
只要在两侧的咽喉定出一个道岔的岔心，我们便知道这个岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根据里程来定吗？
如果在没有水准点的情况下，站场改造的道岔定位，可以依靠这种办法来做。
当然，如果有水准点，直接用全站仪放岔心，更加迅速。
现在两个道岔的岔心已经定出来了，岔前岔后只要按照不同型号的道岔量出距离，一样能定出。
舒城花费了一个小时的时间，在吴鹏的帮助下，花费了一个小时，便把郝村站的道岔全部放完。
放完道岔之后，接下来要做什么呢？
也许铁路工程单位的技术人员对这个词不会陌生，配轨！
什么叫配轨呢？配就是支配，配合，配对，轨就是钢轨，意思就是配钢轨。
为什么要配钢轨呢？
刚才已经说了，郝村站站场改造，正线必须全部用60kg/的新钢轨，站线可以用50kg/的钢轨，但是站线的道岔岔后的25米钢轨，必须用50的新钢轨。
站场改造里面，道岔前后的钢轨，称之为保护轨，这部分钢轨，必须使用新轨。
现场的实际情况却是，正线不但有60钢轨，还有50钢轨，甚至还有43钢轨。
也许你会问，60、50、43钢轨，它的钢轨高度都不同，怎么可能连接在一起？
这个很简单，在60和50钢轨连接的地方，我们一般使用异形夹板。
夹板，又叫鱼尾板，上个铁路的人应该注意到了，钢轨之间，是有缝隙的，两根钢轨之间的连接，是有一根钢板一样的东西，用螺帽将它们连接在一起。
这个钢板一样的东西，就是鱼尾板。
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