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齿轮传动技术谈下来，还有百分之十的份额要商定，这简单，保证mtu心服口服。
“剩下的百分之十份额，由我们公司完成发动机控制系统，这也就刚好合适，我相信这一点mtu是不会反对的。”
这还有什么好反对的，mtu本来就只有百分之四十的份额，把发动机控制系统算百分之十刚好合适。最主要的是mtu自己也没有玩儿过涡扇发动机控制系统，没有研发过涡扇发动机整机，控制系统就不要想。
爽快的答应下来，就算核心机、控制系统由西南航空科工联合公司拿走，剩下的项目也还有风扇、外函道机匣、低压转子、尾喷管、燃油系统、滑油系统、启动系统这些等等......
算起来虽然是零零碎碎的，大多也不是什么高难度的项目，但也一点都不简单，由mtu公司一起包圆，是没有什么问题的。
能借此机会掌握高函道比涡扇发动机风扇叶片的设计制造，这才是mtu公司这次的最大收获，也不算全都是做的无足轻重地项目。
大概计算之后，感觉大体没有问题，克劳德爽快的答应。
“好，我们mtu公司接受这套任务分配方案，那么我们是不是可以讨论一下这款发动机的长远发展？”
这里所谓的长远发展，说的就是一款发动机的系列化，航空发动机从第一款基本型号定型，会不断的改进，有增加推力型号、也有减推力的型号，一款发动机衍生出来两三台发动机是最少的，潜力大、市场大的发动机。改出十几款，形成一个家族都是正常的。
既然德国方面有这种想法，所里自然也配合着一起研究研究。
“当然要系列化发展。我们在核心机上可以改动一番，实现推力的改变。不过一般情况下，这总方案有些得不偿失，最好还是由你们在风扇上面改动。”
核心机的改动可不是什么好玩儿的事，当然了，若是核心机高压涡轮的总温能有突破，那倒是可以改进一番。这东西只需要换材料就可以实现增推，改动起来是最简单、最有效，也是对基础工业要求最高的。
mtu也是在航空发动机行业混的。知道一款发动后续的改进和核心机的关系不大，大多都只是在核心机以外改进，克劳德也就不再多说，以后慢慢的改进就好。
“好，既然是这样，这方面就先暂时放在一边，我们谈其他的，比如这款发动机的直径要多大，这将直接影响我们的风扇直径。”
克劳德的这个问题就不是杨辉和白所长能给出的答案，这东西得要由西飞和mbb给出飞机发动机安装方式：翼吊或者尾吊。
若是采用尾吊。自然发动机的直径就没有太严格的要求，若是采用翼吊，那就需要考虑到机翼和地面的距离。这将直接限制发动机的直径大小。
君不见波音737的发动机短仓，都已经不是一个完整的圆，靠近地面处的圆弧被生硬的改为一条‘切线’，看起来怎么都不协调。
原因就是发动机尺寸太大，装上之后离地太近，若是短舱不改动，发动机的离地高度就超过了红线，出事故的可能会大大增加。
而现在，西飞和mbb都不可能给出一个确定的数据。新飞机还在jdp研制阶段，在这个阶段没有完成之前。还没法给出飞机的子系统接口数据，所以mtu公司现在只能尽可能的先把风扇直径往小做。或者先把这方面放一放。
“今天，我们的会谈取得了很大的进步，初步的共识已经达成，天色不早，我们就先散会吧。”
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