民以食为天。在过去几年间，虽然南柯在甘省大力推广新型农牧业生产技术，并在许多方面取得了长足的进步，不过，由于时间关系，本地粮食与牲畜的产量并没有发生质的飞跃。相比蜂涌而至的人潮，这点产出远远不能满足人口增长的需要。
因此，南柯不得不花费大量的银子，利用驻新疆各国商人的关系，大规模地进口牛羊等牲畜以及粮食。当然，大头还是需要美国方面来解决，除了德克萨斯墨家农场的产出，威震天还利用自己的关系，向美国以及南美的那些农场主们下了庞大的订单，购买了超过五百万吨各种粮食，以及肉奶制品。
在这批粮食没有到来之前，南柯紧急动用三十亿公斤战略储备粮，这可是他几年百般积累起来的战备粮。另外，南柯还向四川、江南诸地以及中南半岛大规模收购粮食，试图在最短的时间内解决粮荒问题。
好在海州港基建工程已经临近尾声，将就一下完全可以投入使用。而且随着无数的民众涌向甘新，为工业生产和基础建设提供了足够的劳动力。特别是庚子事变渐有定论之后，南柯就不再藏着掖着，大大加快了陇海铁路与陇海公路的建设速度。在各方倾力配合之下，这条贯穿东西方的陆上运输通道，有些路段已经开始投入使用，不必再担心进口粮食物资的转运问题。
基础建设是消化庞大民工潮的最好途径，南柯通知詹天佑的交通厅全部动起来。除了甘新铁路、起南铁路、兰南铁路、甘川铁路、甘藏铁路之外，青藏线、新藏线、青川线国防公路亦同时启动。结果，临近西部几省就成了一个庞大的工地，数百万人日夜奋战，不要太热闹哟。为此，南柯不得不向卡耐基钢铁公司订制超过百万吨重型钢轨与重型超宽车厢。
很多人都有这样一个概念：宽轨铁路运力大，车身界限也大。实际上火车车身界限大小及载重量大小不完全与轨距有关。轨距虽然有多种，但基本上可归结为宽轨铁路、标准轨铁路和窄轨铁路三大类。窄轨铁路的确是运能低、速度慢，车身窄小，因此窄轨铁路目前越来越少，而且通常都用在特殊使用环境。
然而，宽轨铁路是否在运能和车身界限上就大于标准轨铁路呢？这就不一定了，是根据各国线路具体情况而定了，首先，车辆的载重量与车轮轴重和每米钢轨重量有关。就拿此次威震天与卡耐基钢铁公司的订单来讲，所购钢轨这种标的物的质量标准就有一个相当显赫的数据，每米轨重为85公斤的超重轨。此外，所购火车车轮轴的重量同样冠盖全球，西部铁路公司将使用50吨轴重的车辆。
目前世界上大部分国家车轮轴重都在30吨以下，大清境内火车车轮轴重通常为25吨左右。当然，轴重与轨道宽度并没有必然联系，就拿起点城前段时间修建的矿石铁路而言，铁路轨距为1065毫米，但是车辆轴重竟达到32吨，而且曾经开行过突破7万吨的矿石重载列车。只要不是擎天柱他们再出手，估计几十年内其它国家也不可能有人突破这个记录。
再说说车身界限，是不是宽轨铁路车身界限就大呢？非也，当前车身界限最大的国家仍是美国的标准轨铁路，因为美国平原多，山地少，桥梁隧道少，因此线路两旁及上方的建筑物也少。据说，美国是首先使用双层集装箱车辆的国家，而且就现在这种铁路建造标准，美国的双层集装箱车辆亦可以落两层高度为2.9米的集装箱，总高达到6.1米。
后世的天朝虽然也开始在部分线路上使用双层集装箱车辆，但只能落一个2.6米高度和一个2.438米高度的箱子，总高达到5.3米，远低于一百多年前的美帝。当然，哪怕是百十年之后，部分使用宽轨铁路的国家，甚至还有许多不能开行双层集装箱车辆的。
当然，轨距越宽，越有利于车辆的运能提高及平稳运行，至少不会出现天朝某地风把火车吹翻的现象。不过，1435毫米的标准规矩是当时两匹马屁股的宽度，因此有人说两匹马屁股的宽度限定了当代工业的规模。为避免出现这种不人道的现象，目前南柯为交通部门制订的标准轨轨距为2000。在此基础之上延伸出来的铁路界限，应当能够满足运力日益提升的要求了，至少百十年之内应该没有问题。
西北铁路公司的采购标准让洋鬼子们惊落了一地眼镜，诸多眼镜公司小小地发了笔意外之财。
“使用每米轨重为85公斤的超重轨，采购50吨轴重的车辆，我说你们疯了不成？”钢铁大王卡耐基看着手中的文件，异常惊讶地说道。
“大清是个穷国，象这种基建项目百年难遇一次，不得不把目光放长远计一些。说起来这和你们美国铁路建设工程一样，目前你们还不是使用远高于世界常例的75公斤重轨以及30吨甚至40吨轴重的车辆。”
↑返回顶部↑