吴富春们乘坐的这趟试验动车组一共八节，他们的座位在车头，与司机室只隔一道门。几排座位，既有商务座，也有一等座。
吴富春坐在商务座上，偶尔的，会起身敲敲门，里面的副司机给他打开锁，他进去看几眼跟飞机驾驶台差不多复杂的仪表，在手机上记些数据，然后悄悄退出来。
接下来，他会给监控中心打电话，布置一些工作，或者，打开平板电脑，直接开视频会，研讨问题。
对于司机室，他再熟悉不过了。当年，动车组刚刚上线运行时，他就站在司机座椅的后面，指示发车。只见司机按下缓解制动按钮，推动牵引手柄，列车缓缓启动。
进行试验线路后，司机按照指令，开始把时速往上推，推到100公里，再推到200公里，再推到300公里……
“再推！”吴富春指示。
320公里。
“继续！”
345公里。
“别停别停，继续加速！”
355公里，365公里，375公里，385公里……
司机室里的人，除了吴富春以外，其余的人都两手汗湿，后背发凉。
385公里时速是什么概念？当今世界上跑得最快的人是博尔特，他100米能跑9秒58。高铁跑起来，100米仅需不到1秒。博尔特跑100米的时间，高铁已经跑出去一公里了。
在这种高速状态运行，只要有一个闪失，其后果就是车毁人亡。试运行的风险可想而知，试运行的必要性也就不言而喻了。
想想也是，高铁这么个无比复杂而又庞大的系统工程，远不是一列车那么简单的事。从下往上数，最下面，是地基，因为车自身本来就很沉重，又要运行那么高的速度，因此地基与以往运行普通列车的地基有很大的不同，要求要高得多。往上，是路基和钢轨，还是一样的道理，跑80公里时速的路基和钢轨，与跑300、500公里时速的车，标准肯定是不一样的。往上，还有信号系统，也是这个复杂系统的一个重要子系统。动车本身的复杂程度当然更不用说了。
每次冲速度结束后，司机室的人相互握手道贺，只有吴富春的手是干干的。对别人来说，冲速度的感觉，就像在游乐园玩刺激的游戏，不，比那个还要刺激，毕竟，游乐园的安全是有保障的，而动车组冲速度就不一样了。
当然，对吴富春来说，冲速度只当是做一次实验，且结果都跟他预想的完全一致而已。
这回的试运行，跟冲速度无关——轮轨列车的速度高到一定程度，能耗会成指数级上升，运行的经济性就会大幅下降，反倒不合适了。这个道理就跟建高楼的差不多，一定范围内，建楼房肯定比盖平房要划算，但也不是绝对的，楼房不是越高越好，高到一定程度，就不既不方便也不划算了。
当然，这里说的是轮轨列车，是指有轮轨间摩擦的这种方式。磁悬浮列车没有轮轨接触，它的经济性指标就跟轮轨车不同。而大家都很关注的未来火车——“胶囊高铁”，据说预期时速可达1000—6000公里，则又另当别论。
至少，对吴富春他们当下来说，安全、稳定、绿色、节能、环保，是最重要的问题。
也就是说，对于即将装车的那批新部件，是否满足安全、稳定、绿色、节能、环保要求，是吴富春测试的核心目标。
到了一站，有三分钟停车时间，吴富春想下去透透气。
刚一迈出车门，眼睛的余光告诉他，后面的一节动车上好像有个人影一闪。
他赶忙扭头看，却什么也没看到。他觉得可能是自己一时眼花了，便自顾在站台伸伸腿、晃晃腰，做做深呼吸。
等他回身准备登车时，那个方向又好像有个人影闪过。
这回，他不相信自己的眼睛会出问题，于是收回腿来，向后面的车厢走去。
前面说过，试运行的高铁上，除司机和技术人员外，其余的乘客就是米袋。但吴富春相信，自己确实看到了有人上下车。他要过去看个究竟。
他走到刚才有人影晃动的车厢的大致位置，抬腿走了进去。刚进去，身后的车门就关闭了。
试运行的车是临时加车，也得按照给定的时间启程和停车，否则就会打乱整个的列车运行时刻表。
吴富春进了车厢，这里跟他以前看到过的情景完全一样：一袋袋雪白的米袋，整齐地“坐”在座位上，就像列车满员。
他从一头走到另一头，什么也没发现。
他又通过连接门，走到下一列车厢，这里依然除了米袋，什么也没有。
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